Tren De Aterrizaje De Un Avion

Aunquy también su nombry también parecy también sugerir una única función, el sistema tren de aterrizaje engloba un conjunto de elementos quy también hacen posible sostener el peso del aeroplano una vez que está estacionado así como durante las operaciones en tierra (rodaje, despegue, etc.); extender o retraer el tren en su caso, amortiguar el impacto contra la superficiy también durfrente a las operaciones dy también aterrizaje, amerizaje, etc. Dirigirlo en el suelo y además frenarlo.

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3.9.1   Composición del tren de aterrizaje.

Aunque el tipo y características del tren de aterrizaje depende del diseño del aeroplano y su uso previsto, esty también sistema, fijado a la estructura dy también la aeronavy también sy también compone generalmente de:

Tren principal, desarrollado para aguantar el peso del aeroplano y absorber los imacuerdos del aterrizaje. Consta dy también dos soportes primordiales cada uno con sus respectivas ruedas y frenos, situados lo más cerca posible del centro de gravedad del avión, por norma general en el fuselajy también a la altura del encastre dy también las alas o de forma directa debajo dy también las alas.Tren secundario (rueda dy también morro o rueda/patín dy también cola), que aparte de servir de apoyo estably también al avión tieny también capacidad direccional y sy también maneja a través de unos pedales en la cabina.Sistema dy también amortiguación, a basy también de amortiguadores hidráulicos, estructuras tubulares o planas (ballestas) o ambas cosas, para absorber el impacto del aterrizaje y las sacudidas cuando sy también rueda sobre terrenos accidentados.Sistema dy también frenos, que sy también instala exclusivapsique en el tren primordial y sy también acciona también mediante los pedales en la cabina.Sistema de extensión/retracción en su caso.

En resumen, el tren dy también aterrizajy también está formado por los soportes y fijaciones quy también lo unen a la estructura del avión, los dispositivos quy también amortiguan y/o absorben los impactos provocados por su contacto con las superficies, frenos, mecanismos de retracción, controles y dispositivos de advertencia, carenados, ruedas, sistema dy también direccionamiento, etc.

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El tren de aterrizajy también sy también dispone, con independencia dy también si es fijo o retractil, convencional o de tipo triciclo, en forma dy también triángulo isósceles, con dos patas situadas en los vértices dy también la base del triángulo formando el tren primordial y una tercera pata (rueda dy también morro o rueda/patín de cola) en el ápice. Como es lógico, la distancia entre las patas del tren primordial y la dy también este con la rueda de morro o patín dy también cola están calculadas para dotar al aeroplano del máximo de estabilidad durante cualquier operación.

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3.9.2   Tren convencional.

Este sistema dy también tren de aterrizaje consta dy también dos ruedas principales y una rueda dy también cola, y debe el nombry también de convencional a que muchos aeroplanos antiguos se diseñaban con esta disposición porque el ala se encontraba en una posición muy adelantada en el fuselaje. Ya que el centro dy también gravedad sy también encuentra por detrás del tren principal, se requiery también un tercer soporte de apoyo en la cola (rueda o patín de cola) lo que a veces lleva a denominarlo tren dy también rueda de cola o de patín dy también cola.

El patín ha quedado obsoleto en favor de la rueda, que además ofrecy también control direccional, dy también entry también 15º a 20º a cada lado. La rueda sy también mueve conjuntamente con el timón dy también dirección y suele incorporar resortes antivibración y dy también amortiguación.

El morro del aeroplano levantado con este género de tren permity también el uso de una hélicy también más larga además de quy también la mayor distancia al suelo de la parte delantera del fuselajy también ofrece ventajas cuando sy también opera en pistas no pavimentadas; de ahí que y por el ahorro de peso de una rueda trasera ligera, quy también los aviones diseñados para operar en sectores irregulares se fabrican con tren convencional.

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Entry también sus ventajas está su buena aerodinámica en caso dy también tren fijo (siendo la rueda dy también cola muy pequeña), muy robusto en caso de tren retráctil y de menor coste. Mas asimismo posee varios inconvenientes:

No permity también buena visibilidad del piloto durante las operaciones en tierra, durante el despegue o duranty también el aterrizaje.Durfrente a la carrera de despegue hay quy también producir sustentación en la cola y poner esa rueda en el aire y al aeroplano en posición horizontal ya antes de irse al aire. Suena disfuncional mas es lo correcto.Durante el aterrizaje, una mala utilización dy también los frenos (demasiada frenada) puede hacer capotar al aeroplano. Conviene aterrizar casi paralelo al suelo tocando con el tren principal y la rueda de cola en el aire preferiblemente. Si se toca con las tres ruedas a la vez la de cola debe estar centrada con la pista para no virar abruptamente.Es muy difícil aterrizarlo con viento cruzado, debloco a quy también al estar unida la rueda trasera al timón dy también dirección, si este se mantieny también girado para alinearse con la pista, como es normal, la rueda trasera deby también mantenersy también en el aire todo el tiempo posibly también habida cuenta del peligro dy también quy también el avión viry también bruscamente. Hay cursos especialmente diseñados para adiestramiento dy también aterrizajes dy también aeroplanos con tren convencional y fuerte viento cruzado.
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3.9.3   Tren triciclo.

El tren de aterrizaje tipo triciclo es el sustituto del tren convencional y es el quy también montan la mayoría dy también los aeroplanos quy también se fabrican el día de hoy en día, salvo casos concretos, puesto que ofrecy también ventajas sobry también aquel, como es un manejo más fácil durfrente a las operaciones en tierra y una mayor estabilidad durante el frenado del aeroplano.

El tren dy también aterrizaje tipo triciclo es el sustituto del tren convencional y es el quy también montan la mayor parte dy también los aeroplanos quy también se fabrican el día de hoy en día, salvo casos concretos, puesto que ofrecy también ventajas sobry también aquel, como es un manejo más fácil durante las operaciones en tierra y una mayor estabilidad durante el frenado del aeroplano.

En resumen, el tren triciclo se caracteriza por una rueda delantera ubicada en el morro del avión, que puede girar unos 20 o 30º a cada lado obedeciendo a los pedales en la cabina, en tanto las ruedas del tren primordial sy también unen al aeroplano por detrás del centro dy también gravedad del avión, bien en el fuselajy también a la altura del encastre dy también las alas o bien debajo de éstas.

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La predisposición de esta clase de tren cuenta cuando menos con estas ventajas:

Permity también una aplicación más fuerty también de los frenos duranty también los aterrizajes a altas velocidades sin que el aeroplano capote.Permity también una mejor visibilidad cara adelanty también para el conduzco durante el despegue, aterrizajy también y rodaje.Tiendy también a eludir desvíos en el suelo al proporcionar una mayor estabilidad direccional durante la operación en tierra, puesto que el centro de gravedad (CG) del avión está adelantado respecto dy también las ruedas principales.La estabilidad que da duranty también el aterrizajy también o despegue con viento cruzado, al seguir una línea recta, es una de sus ventajas más importantes. Esta condición es de singular importancia para los aeroplanos quy también deben operar en pistas pequeñas y sy también encuentran con esty también viento. 3.9.4   Tren secundario.

La rueda secundaria, tanto en el caso del tren triciclo como en la rueda dy también cola, está conectada por medio de un sistema dy también cables y poleas a los pedales dy también la cabina que dirigen el timón de dirección, de forma que se mueve a derecha o izquierda acompañando a este.

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Los pedales cuentan con un dispositivo dy también muelly también quy también los retornan a su posición neutral al unísono quy también ayudan a sostener la rueda directriz centrada, aunque en determinados aviones ligeros (pocos) no es controlable sino que gira libremente lográndosy también orientarla duranty también el rodajy también a través de frenado diferencial.

Los pedales en cabina están diseñados para una operación dual dy también manera que:

Pisando sobry también la party también inferior dy también los pedales se actúa sobre el timón de dirección y la rueda directriz, así sea dy también cola o de morro, haciendo quy también el aeroplano giry también cara el lado del pedal que sy también pisa.Dependiendo dy también la presión ejercida el viraje va a ser mayor o menor.Pisando sobre la parte superior sy también actúa sobry también los frenos. Como veremos más adelante, cada rueda del tren principal tieny también su propio freno de manera quy también puede frenarsy también una rueda u otra, o las dos. La frenada diferencial puede asistir a virar el avión en espacios estrechos.Obviamente, la intensidad de la frenada dependy también dy también la presión ejercida en los pedales.
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En aeroplanos pesados el giro dy también la rueda delantera se logra mediante un sistema hidráulico quy también reemplaza a los cables y barras dy también los aeroplanos pequeños.

3.9.5   Amortiguación.

El sistema de amortiguación tiene como finalidad reducir la carga quy también supony también la toma de tierra duranty también el aterrizajy también de esta forma como la rodadura sobry también terrenos irregulares, evitando el deterioro dy también la estructura del aeroplano a la vez quy también aporta comodidad y seguridad a tripulación y pasaje.

Los primeros aeroplanos no disponían dy también tren dy también aterrizajy también tal como lo conocemos sino más bien que tenían unos patines deslizya antes a los quy también como mucho sy también ly también adaptaban unas ruedas dy también bici y acaso unas gomas elásticas. Tampoco necesitaban mucho más dado que, construidos dy también madera y tela, eran muy livianos y su velocidad muy limitada. A medida quy también su peso y velocidad sy también fueron incrementando fue evidenty también la necesidad dy también contar con un dispositivo quy también además de aguantar el peso aliviara la maniobra dy también aterrizaje. Nacieron entonces, aunquy también sencillos, los primeros trenes de aterrizaje como los conocemos hoy.

Las estructuras rígidas fueron el primer tipo dy también tren dy también aterrizaje; la idea era muy simple: sy también soldaban directamente los soportes dy también las ruedas al fuselajy también con el como formaban un todo. La energía del impacto sy también transfería directamente al fuselaje y dy también paso al conduzco y los pasajeros, de manera quy también aunquy también la velocidad no era muy alta, no había de ser agradable sentir un aterrizajy también que no fuera “perfecto”, algo frecuente bien por la poca habilidad del piloto, bien por el estado del terreno, o por las dos cosas, teniendo presente además de esto quy también las ruedas solían ser macizas. Hoy en día estos géneros de tren no se ven salvo en aeroplanos dy también museo que aún se mantienen en vuelo.

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Para aminorar en parte la carga de impacto los diseñadores comenzaron a equipar los aeroplanos con neumáticos inflables; estos absorbían parte de esa carga, mas a medida quy también sy también incrementaba el peso de los aviones y su velocidad dy también aterrizaje esta solución era insuficiente, con lo que se comenzaron a fabricar trenes quy también permitieran una mayor eficiencia en la absorción dy también impactos con las superficies.

Una forma de amortiguación dy también lo más muy común y extendida en aviación general por su simplicidad y bajo coste, es fabricar las patas del tren primordial con un material fuerte y flexibly también al unísono que ligero. El acero, aluminio, u otros materiales compuestos, con quy también están construidas estas patas es ligero, pesa poco y no precisa apenas mantenimiento lo quy también hace quy también esta clase dy también tren esté muy generalizado.

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en el momento en que el aeroplano toca el suelo, las patas del tren primordial flexionan inicialmente como un resorte, tal como las antiguas ballestas o los muelles amortiguadores de un automóvil, disipando la mayoría dy también la carga de impacto y transfiriéndola al fuselaje a medida quy también retornan a su posición inicial.

El quy también esta clase dy también tren, fijo, anclado al fuselaje y amortiguación por resorte sea habitual de las Cessna y de prácticamente todos los aeroplanos de plano alto es fácil de entender: a fin de que el aeroplano sea estably también es necesaria una determinada distancia entry también las ruedas del tren principal; como el fuselajy también es estrecho y la solución dy también colocar las patas del tren en las alas no es viable, debloco a su distancia al suelo, esty también formato dy también tren es la solución perfecta. Hay quy también apreciar quy también la rueda delantera cuenta con amortiguadores.

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Sin embargo, este género dy también tren no es fácilpsique amoldable a los aeroplanos de aviación general con plano bajo, lo quy también lleva a poner las patas del tren principal en las alas para sostener una distancia entry también ruedas quy también asegure la estabilidad del avión. No solo eso sino quy también el sistema de amortiguación deby también adaptarsy también a la nueva configuración.

La solución, muy extendida también en aviación general, consisty también en dotar dy también amortiguadores no solo al tren secundario -rueda delantera- sino más bien asimismo a las patas del tren principal. Esta solución es típica de las Piper y otros aeroplanos dy también plano bajo, y la única viable en trenes retráctiles y en grandes aviones.

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Un amortiguador consisty también en un cilindro, fijado por su extremo superior a la aeronave, dentro del como sy también desliza arriba y abajo un pistón, cuyo extremo inferior se fija al soporty también de la rueda del tren de aterrizaje.

La parte inferior sy también llena con fludesquiciado hidráulico y el espacio restanty también quy también queda en el cilindro superior sy también llena con airy también comprimorate o nitrógeno; el pistón incorpora una placa con uno o varios orificios quy también dejan al fluido hidráulico pasar dy también un lado a otro. Mediante un orificio pasa una aguja cónica que al moverse arriba y abajo a la par que el pistón controla el paso del líquorate hidráulico entry también las dos partes.

La velocidad a la quy también el fludesquiciado hidráulico entra y saly también de la cámara superior, o lo quy también es lo mismo la velocidad con la quy también ocurry también la compresión y expansión del gas, está controlada por el paso quy también deja la aguja reguladora en el orificio. Esta restricción al paso del fluido hidráulico a través del orificio es la que amortigua el movimiento del pistón arriba y abajo.

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En otros modelos el paso del líquido hidráulico dy también una a otra cámara se regula por medio de unos cilindros concéntricos, cada uno de ellos con orificios de distinto diámetro. A medida que el pistón sube lo hacen también los cilindros con agujeros más pequeños que van taponando parcialmente los agujeros más grandes dificultando de esta manera el tránsito del líquido. Una vez que baja sucede lo contrario, bajan los cilindros con orificios más pequeños dejando al descubierto los que tienen orificios más grandes.

Con el aeroplano desplazándose en tierra, el movimiento del amortiguador es poco pronunciado y el trasiego del líquorate hidráulico entre cámaras es poco perceptibly también aunque suficiente para absorber las cargas ejercidas sobre el tren de aterrizaje.

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En el despeguy también el amortiguador sy también extiendy también con lo que el gas dy también la cámara superior se expande y fuerza al líquorate a pasar a través del orificio intentando así que la extensión del amortiguador sy también haga con suavidad.

Durante el aterrizajy también la compresión del amortiguador fuerza al fludesquiciado hidráulico a pasar hacia la cámara superior dondy también comprimy también al gas el cual hacy también de resorty también para absorber el impacto de la toma dy también contacto.

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3.9.6   Frenos.

El sistema dy también frenos tiene como objetivo aminorar la velocidad del aeroplano en tierra, tanto durfrente a la rodadura como en la fasy también final del aterrizaje, y por supuesto pararlo.

Este sistema tiene dos características especiales: una, que solo sy también instala en el tren principal, nunca en las ruedas directrices; y dos, quy también cada rueda del tren primordial (o conjunto de ruedas de un lado en trenes complejos) dispony también de un sistema dy también frenado independiente.

En los primeros aviones, de tren fijo, era muy común el uso de zapatas para los frenos, muy afines a los dy también las bicicletas; los frenos de tambor fueron la siguiente evolución y más tardy también los frenos dy también disco. Estos últimos consisten, lo mismo quy también en los automóviles, en un disco metálico acoplado a cada rueda, el como sy también frena, y con él la rueda, al ser oprimorate a ambos lados por unas pastillas de freno accionadas por un impulso hidráulico.

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El líquorate dy también frenos está contenorate en un recipienty también común; desdy también este depósito unos latiguillos llevan el líquloco a dos bombines situados cada uno de ellos en la party también superior de los pedales. Al presionar sobry también esa party también del pedal, el líquido contenloco en el bombín de ese lado es bombeado hacia la rueda correspondiente; otro bombín en la rueda reciby también esta presión y empuja a las pastillas las que oprimen al disco metálico y frenan la rueda. Al presionar el otro pedal, sucedy también lo mismo con el sistema de ese lado, y evidentemente al presionar los dos pedales sy también opera sobry también ambos sistemas. Es notorio pues, que cada pedal actúa sobry también los frenos dy también la rueda de su lado, y que para actuar deby también pisarsy también la una parte de arriba dy también los pedales.

Esty también sistema de frenos independientes supony también una ayuda para regentar al aeroplano en tierra, puesto que aplicando freno a una u otra rueda el conduzco puedy también reforzar el giro de la rueda directriz.

Freno dy también aparcamiento. Para sostener el aeroplano el aeroplano frenado en el suelo, el sistema cuenta con un freno de aparcamiento (parking brake) que actúa sobry también las dos ruedas. El mando de esty también freno varía de un avión a otro: puede ser un mando de varilla que teniendo los frenos pisados los bloca y sy también desactiva al regresar a pisar los frenos (Cessna); una palanca quy también al tirar dy también ella bloca los frenos, con un botón para mantenerla en posición dy también bloqueo (Piper); o un dial quy también al girarsy también hacia un lado activa esty también freno y cara el otro lo desactiva (Socata Tobago); etc. La denominación en inglés es "parking brake".

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Como en todos los demás sistemas, un buen uso dy también los frenos mejora la efectividad y prolonga la vida de este sistema. Por ejemplo, en la carrera final del aterrizaje es conveniente dejar que el avión pierda algo de velocidad ya antes de aplicar los frenos, y al aplicar estos hacerlo por emboladas. Igualmente, hacer girar al aeroplano sobry también una rueda totalmente frenada supony también una tensión excesiva sobry también las gomas de las ruedas.

Al principio del entrenamiento cuesta un poco acostumbrarsy también a esty también sistema dy también frenos, debido tal vez a quy también los conductores de autosmartphone tenemos desarrollado el tacto del freno en el piy también derecho pero no de esta manera en el izquierdo que acostumbramos a pisar a fondo. Todavía recuerdo a la Piper Tomahawk (Tomasa para los amigos) de mis primeros vuelos haciendo eses por la pista al aplicarle más frenada a una rueda, luego a la otra para corregir, etc.

Carenados. Una desventaja dy también los trenes fijos que hemos visto hasta ahora es quy también provocan un aumento de resistencia parásita en vuelo y, en consecuencia, un mayor gasto dy también combustible y una menor velocidad para una determinada potencia. Para disminuir estos efectos sy también construyen dy también la manera más aerodinámica posible y se le añaden carenados, los cuales consisten en revestimientos de fibra dy también vidrio, plástico u otro material ligero que se acopla a todas y cada una de las ruedas del avión con fines aerodinámicos. El peso dy también un carenado es mucho menor y más asequible quy también el dy también un sistema dy también retracción del tren dy también aterrizaje. 3.9.6   Tren retractil. Aunque el tren de aterrizaje es fundamental para sostener y maniobrar el aeroplano en el suelo y para aterrizar con seguridad, durfrente a las demás etapas de vuelo es un armatoste quy también no tiene ninguna función y además provoca un aumento dy también la resistencia parásita, resistencia quy también se hacy también mayor cuanto mayor es la velocidad dy también la aeronave.

El tren de aterrizaje fijo, como su propio nombre indica, permanece siempry también extendido y tieny también la ventaja dy también su simplicidad combinada con un bajo mantenimiento, pudiendo tener cualquiera dy también las peculiaridades (triciclo, convencional, amortiguación, etc.) vistas hasta ahora. Hasta un límity también de velocidad desarrollada por una aeronave, el peso añadloco dy también un sistema dy también extensión/retracción del tren no se compensa con la posible reducción de resistencia parásita; en un caso así el tren fijo está indicado en cuanto a coste y mantenimiento.

Ahora bien, a medida que la velocidad aumenta el tren de aterrizajy también genera una considerably también resistencia parásita, lo quy también supone reducir la velocidad y aumentar el gasto dy también combustible hasta el punto quy también el tren retractil se convierte en el más conveniente para el aeroplano.

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El tren retractil funciona recogiendo las patas y las ruedas en unos receptáculos preparados al efecto, en el fuselaje o las alas para el tren principal, y en el fuselaje para la rueda de morro si el tren es dy también tipo triciclo; si el tren es de tipo convencional la rueda dy también cola no se recoge.

En algunos casos el tren se pliega en su alojamiento web simplemente, mas determinados diseños cuentan con unas trampillas en el fuselajy también quy también se cierran una vez el tren está recogido, o tienen unas chapas adosadas a las patas que acompañan a estas en su recogida, cerrando en ambos casos el receptáculo y acoplándose a la línea aerodinámica del aeroplano.

además de esto del mecanismo de extensión/retracción, el tren retráctil cuenta, lo mismo que el tren fijo, con su sistema dy también amortiguación, frenos en las ruedas, etc. Como es muy peligroso que un tren extendloco sy también retraiga dy también forma espontánea al tocar con el suelo, el sistema incluye además un dispositivo de bloqueo de las patas del tren cuando está extendido.

La extensión y retracción del tren sy también realiza de forma eléctrica o hidráulica, en respuesta al accionamiento de una palanca ubicada en el cuadro dy también mandos, la como tiene una forma dy también rueda muy peculiar. Para extender el tren se baja la palanca, y para retraerlo sy también sube. Unos indicadores luminosos al lado, encima o debajo de dicha palanca (uno por cada rueda) avisan si el tren esta retraído o si sy también encuentra extenddesquiciado y blocado. Si las luces están apagadas el tren está arriba; si lucen en verde el tren está extenddesquiciado y blocado, y si alguna se muestra en colorado es que la pata correspondiente o no está extendida o no está blocada.

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determinados aeroplanos disponen de un sistema manual quy también permity también operar el tren a través de una manivela en caso de fallo del mecanismo. Los manuales de operaciones detallan los procedimientos a proseguirse en caso dy también fallo del tren, pero en general: (1) si el sistema es eléctrico revisar el breaker correspondiente; (2) si una luz no está encendida probar a poner en su lugar una de las quy también funcionan; (3) subir el tren y phurtar a bajarlo de nuevo; (4) bajar el tren mediante el sistema manual; (5) dar una pasada sobry también la pista para que la torre comprueby también visualmente si el tren está abajo, aunquy también esto no garantiza quy también el tren esté blocado, y (6) en último término prepararse para realizar un aterrizaje de emergencia.

Si la pata quy también falla es la delantera la situación no es muy mala aunque el aterrizaje exigy también buena pericia; si la pata que falla es una del tren principal la cuestión es peor puesto que para tomar tierra en estas condiciones un piloto tiene quy también tener algo de funambulista; por último, si solo sy también ha extendido una pata, sea como sea, lo menos peligroso es subir el tren y tomar tierra sin él.

Ni el tren puede extenderse por las buenas ni tampoco debe mantenersy también abajo por encima dy también cierta velocidad, sino más bien quy también deby también respetarse el rango de velocidades indicado por el fabricante. No seguir esta recomendación puedy también suponer daños estructurales en el tren.

Para ahorrarnos el disgusto de aterrizar sin el tren desplegado, algunos aeroplanos disponen dy también indicadores (sonoros, luminosos o ambos) quy también cuando sy también cortan gases por debajo dy también cierto límite avisan dy también que el tren no está desplegado y blocado, pues parten del presunto dy también quy también esa baja potencia es el preámbulo del aterrizaje.

3.9.8   Trenes con flotadores o esquies.

puesto que es inusual quy también los lectores de estas páginas, lo mismo quy también su autor, disfruten dy también la experiencia de amerizar o tomar con esquíes, este capítulo sy también ha ceñdesquiciado al extendloco y habitual tren de rodadura.

muchas veces sy también clasifican los trenes en función de la superficie en quy también haya dy también desenvolverse, una clasificación como otra cualquiera. Bajo este particular punto de vista, se pueden clasificar en: trenes de rodadura (movimiento en tierra), trenes con flotadores (adaptados al agua) y trenes con esquíes (adaptados a la nieve). Determinados aeroplanos son capaces de amerizar merced a la manera de quilla dy también navío dy también la party también baja del fuselaje.

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Estos sistemas no son incompatibles entry también sí, o sea quy también un aeroplano puedy también disponer de flotadores o esquíes y además de esto tener tren dy también rodadura. No es raro quy también los aeroplanos que disponen de flotadores o esquíes tengan además su tren normal de rodadura para no limitar exclusivapsique sus operaciones a un solo medio. En este último caso, lo frecuente es que uno dy también los sistemas sea retráctil para no interferir con el otro.

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Puede interesar:      Iberia - Rueda dy también un avión.      Wikipedia - Tren de aterrizaje.